V de Vergüenza - El Abandono del Sistema de Transporte Público

El reemplazo del tren por el sistema automotor. La
reconfiguración de las ciudades y la no reestructuración
de las redes de transporte. ¿A quién le importa que la
movilidad sea un derecho? ¿Alguien toma en cuenta las
alternativas que proponen los especialistas?

Por Luciana Aon


“A comienzos de los años ’90 las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de mejorar sus servicios y brindar mejor atención”, narra Fernando “Pino” Solanas desde la voz en off en el comienzo de su película La próxima estación (2008). “La privatización del transporte terminó en un colapso. Los trenes interurbanos que unían las provincias fueron suprimidos, miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales”, agrega inmediatamente. Siguiendo esta línea el director relata que “la carga y el traslado de pasajeros pasó al transporte automotor”, mientras las imágenes muestran rutas, autopistas y calles de las ciudades repletas y saturadas de autos, camiones, colectivos, motos.

El ferricidio

Jorge Blanco es profesor de geografía e investigador del Programa de Transporte y Territorio de la Universidad de Buenos Aires (UBA); desde la perspectiva del equipo de trabajo que conforma plantea que “hay que mirar la trayectoria del sistema de transporte como parte de la historia territorial, porque de alguna manera va dejando cristalizadas opciones de políticas que se van tomando en determinados momentos”.
Así, los ferrocarriles en la Argentina surgieron a mediados del siglo XIX, ligados a capitales ingleses asociados con la oligarquía porteña; luego, el presidente Juan Domingo Perón los nacionalizó en 1946 bajo el lema “los rieles son del pueblo”. El gobierno radical de Arturo Frondizi a fines de los años ’50 terminó con esa “edad de oro”, tomó la idea del general norteamericano Thomas Larkin e inició así la reducción del ferrocarril y su reemplazo por rutas, asfalto, calles. Las dictaduras de la Revolución Argentina primero, y del Proceso de Reorganización Nacional después, profundizaron este modelo. Sin embargo, la política (y el negocio) de las privatizaciones del sistema ferroviario argentino se concretó con la sentencia en 1989 del entonces presidente Carlos Saúl Menem: “Ramal que para, ramal que cierra”.
“Las políticas de transporte son políticas de Estado”, dictamina Horacio Bozzano, doctor en Geografía, Ordenamiento Territorial y Urbanismo por la Universidad de la Sorbona de Francia, y docente en la UNLP: “acá hubo 47 mil kilómetros de vías férreas, más del 80% de la red ferroviaria latinoamericana estaba en el país, y en los últimos 30 años, con lo cual no estamos hablando de un gobierno, se fue desmantelando”.
Entonces, desde ese punto de inflexión que representó la reducción del 80% del ferrocarril en Argentina, se puede analizar comprender cómo las decisiones que se toman respecto de las políticas del sistema público de transporte van construyendo el territorio a lo largo de la historia: El aislamiento y la emigración que significó para cientos de pueblos en el interior del país; la expansión y concentración
de las grandes ciudades en amplios sectores periféricos empobrecidos; la ampliación del sistema automotor para el transporte de carga y de pasajeros; la construcción de rutas y autopistas que pronto rebalsaron; el colapso de todos los accesos urbanos e interurbanos; la contaminación del medio ambiente.

(In)móviles

Las redes de transporte construyen el territorio y éste a su vez se constituye a partir de la movilidad y la circulación. Por eso Blanco advierte que se trata de
una “relación dialéctica” que requiere, en principio, “un diálogo más fluido entre
el pensar la ciudad y pensar el transporte”.
Luego, por la complejidad de las ciudades contemporáneas, destaca que se necesitan “estrategias variadas” y se reconoce como “un partidario de estimular el transporte público, como la principal forma de garantizar el derecho a la movilidad”.
La transformación de las ciudades en las últimas décadas sin acompañamiento de políticas de planificación y reestructuración de los sistemas de transporte público han instalado un modelo de movilidad asociado con un patrón de expansión urbana, “donde todo está lejos y para todo hay que usar el automóvil”.
Blanco, magíster en Políticas Ambientales y Territoriales, describe este patrón como el del “automóvilintensivo”, es decir, la creciente movilidad de ciertos sectores sociales para los cuales no es suficiente tener un auto por familia. “Y junto con ese patrón de hipermovilidad hay otros sectores sociales que están prácticamente nmovilizados”, diferencia. “No disponen de medios ni de dinero, ni de posibilidades para poder acceder a la movilidad porque no pueden costear un auto y la oferta de transporte público es limitada”. Así tampoco pueden acceder a otro tipo de bienes y
servicios, es decir, derechos, entre ellos el trabajo, la salud, la educación.
“En política de estado de transporte urbano, intraurbano, interurbano, metropolitano
y regional, todavía tenemos mucho que aprender en Argentina” indica Bozzano que trabaja en el CONICET desde 1984, en investigación ligada a la intervención. En palabras de Blanco, “hay que pensar un esquema de movilidad para todos”. Se trata, en definitiva, de reconocer y valorar que “el sistema de transporte público es uno de los aspectos desde donde se puede trabajar la equidad social”.

Luz, cámara, acción

La política ferroviaria como un servicio público, nacional, con una fuerte función social es uno de los pilares del “movimiento político, social y cultural” Proyecto Sur con el cual “Pino” Solanas fue electo este año Diputado Nacional por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Así, la propuesta denominada “el tren para todos” reúne distintas organizaciones, movimientos sociales, vecinos del interior y ferroviarios que elaboraron un proyecto en oposición al planteo del “tren bala” para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba, de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner. A un modelo que consideran “elitista, antinacional y antidemocrático” oponen un tren “popular, ecológico y económico”.
Bozzano es coordinador científico de la Red Latinoamericana Territorios Posibles, creada con el apoyo de la ‘European Network of Territorial Intelligence’ (ENTI) que desde hace más de 30 años trabaja con poblaciones vulnerables en Europa. Desde ese
núcleo con sede en la UNLP y bajo el lema “otro territorio, otro desarrollo, otras acciones”, el investigador explica que la “propuesta que trabajamos con la cátedra de ingeniería ferroviaria, sociólogos y comunicadores sociales es un modelo de gestión diferente al tren bala que propuso el gobierno nacional”.
Además marca que tiene matices con el plan de Proyecto Sur al que considera que “es excelente” porque conecta los principales centros regionales y subregionales del país
recuperando el ferrocarril interurbano de las provincias, con un carácter “más regional y nacional”. Se trata de “perspectivas complementarias” ya que “lo nuestro va a vincular centros locales y sublocales. Es decir, localidades de entre mil y 15 mil habitantes junto con programas de microemprendedores y otro tipo de desarrollos”.
El equipo con el que trabaja Bozzano ha firmado e iniciado en el mes de julio un convenio por dos años desde la UNLP con el gobierno de Entre Ríos para priorizar la
puesta en marcha de entre 800 y mil kilómetros de vías férreas de tren de los 2800
kilómetros que tiene la provincia. Y así conectar pequeños pueblos. El investigador
explica que “trabajamos desde la teoría de la gestión con los modelos que se llaman ‘bottom-up’ y ‘top-down’, es decir de abajo arriba y de arriba abajo con decisores de alto nivel”. Bozzano cita a “su maestro” Milton Santos con quien comparte la convicción de “que el aprendizaje es vertical-horizontal, y horizontal-vertical”.
“Da gusto trabajar desde la UNLP con las cooperativas, con los gobiernos locales, con los distintos actores, después hay que trabajar para vincular con el gobierno provincial, con el gobierno nacional”, detalla.
“Nuestra mayor satisfacción es que se ponga en marcha un tren. Nosotros estamos trabajando por un ideal, creemos que la Universidad es un lugar donde se pueden legitimar decisiones que escapan a actores políticos, empresarios y sociales. Eso es bueno. Es bueno pertenecer a la Universidad”.

La Plata ¿ciudad sustentable?

“El tema del transporte público es un tema neurálgico ya desde la administración anterior”, dice Paula Andrea Ramírez, magíster en Desarrollo Sustentable y encargada
del Programa de Transporte Público de Pasajeros de La Plata de la Fundación Biósfera. Desde ese espacio y junto a su director, Horacio Beláustegui, han elaborado el informe “Hacia una política pública del sistema de gestión del transporte público de pasajeros de La Plata 2008-2009”. Como explica Beláustegui, consultor internacional sobre temas ambientales “necesitamos planes serios, no de coyuntura”. A partir del diagnóstico realizado, Ramírez destaca la relevancia de considerar que “una ciudad
sustentable es la que desestimula el uso del automóvil”.
Olga Ravella dirige el área de Transporte en el Instituto de Investigación y Políticas Urbanas de la Facultad de Arquitectura de la UNLP. Junto a un equipo de investigadores aborda el “transporte en cuanto a los usos del suelo, a las características de la movilidad en general de la población, a los modos de gestión del transporte, y también en relación a los efectos que produce por sus emisiones contaminantes en el contexto del cambio climático” (ver nota “Panorama tormentoso”).
“Nosotros habíamos planteado fundamentalmente el problema de comportamiento de la sociedad frente a las formas de movilidad. En segundo lugar es un problema de los gobiernos locales, para poder implementar un sistema de transporte que posibilite trasladar los viajes que se hacen en auto por ejemplo al transporte público, que en este momento no tiene las condiciones requeridas”.
Distintos grupos de la UNLP han trabajado durante años en evaluar y proyectar un cambio pensando en “una ciudad sustentable”. “Finalmente hubo una propuesta de zonificación que es la que vemos en la ciudad, pero que se implementó a medias”, menciona Bozzano. Se refiere al Sistema Único de Transporte (SUT) que se estableció en 2002 durante la intendencia de Julio Alak. El doctor en geografía especifica que “tiene que ver con la estructura, la organización, la historia, y las trayectorias del empresariado”, y agrega que no se trata solamente de “una respuesta técnica” sino que “tiene que ir de la mano del poder decisional y de la sociedad civil”.
Para Ravella se conjuga que los gobiernos locales “toman medidas aisladas sin un plan de transporte global” con lo cual no han entendido el tema “como una totalidad”, y además el comportamiento de la sociedad: “tener un auto significa la percepción de tener más libertad, más independencia”.
Desde la UNLP se ha explorado la posibilidad de nuevas formas de transporte considerando incluso la incorporación de sistemas de tranvías. Pero ninguna de
las iniciativas ha encontrado eco en las gestiones de la administración pública local.
Mientras los grupos de investigación se consolidan, para la arquitecta “acá a veces toman a las universidades para que les justifiquen las propuestas que ellos quieren hacer. Y nosotros tendríamos que ser un equipo asesor de cualquiera de los gobiernos sin distinción”.
Por otra parte, Alberto Keim, especialista en ingeniería ferroviaria y docente en la UNLP cuenta que el Colegio de Ingenieros de la provincia de Buenos Aires (CIPBA) ha planteado en 2007 la necesidad de estudiar “cómo complementar los distintos modos de transporte para descomprimir la ciudad de La Plata”. Porque como explica, si bien el ferrocarril es un transporte masivo que en una formación podría llevar 1000 pasajeros, no “tiene servicio puerta a puerta”. Se necesitan al menos 15 colectivos de media distancia para reemplazarlo, “ni hablar de automóviles”. Por eso indica que
debe haber “concurrencia de modos”. La idea incluía el aprovechamiento de la zona ferroviaria que circunvala La Plata en una primera etapa; “en una segunda ingresar a la ciudad en forma radial llegando al corazón que sería Plaza Moreno, y así desalentar el tráfico automotor dentro de la ciudad, y sumar todos los sectores aledaños al Gran La Plata”.
Un proyecto pendiente “El problema no es dónde ubicar la Terminal Ferroautomotor, sino cómo la incorporás dentro de un proyecto integral, urbanístico, ambiental, y de desarrollo de toda la región no sólo de La Plata”, dice Alberto Antonini Presidente
del Foro Ciudadano La Plata (FOCALP).
Desde ese espacio que también integra la Fundación Biósfera se han opuesto al proyecto de la gestión Alak que tuvo una primera proyección en el año 2000, y luego ha desaparecido y vuelto a provocar polémicas intermitentemente entre el fin de su mandato y durante la actual gestión de Pablo Bruera.
El proyecto que se menciona, con distintos matices a lo largo de todos estos años, concentraría la estación de trenes y la terminal de colectivos en las instalaciones de 1 y 44, y un tren en trinchera, es decir, a nivel del subsuelo, que liberaría la calle 1, históricamente dividida por las vías del ferrocarril Roca.
Según relata Antonini “el único estudio serio que se hizo al respecto lo encarga la administración Alak a la Fundación Cepa. Ellos hicieron una grilla con distintos puntajes y de cuarenta y pico de lugares posibles los dos que mejor
daban eran Tolosa y la zona del Dique. El único de todos los lugares que era inviable, es 1 y 44”. Sin embargo, Antonini relata que se ha mantenido la actual ubicación de la estación de trenes como el lugar donde se desarrollaría la propuesta. “Lo que nosotros denunciamos es que detrás de esto hay un gran negocio, porque hacerla en 1 y 44 se calcula que saldría 600 millones de pesos; y segundo que no tiene un proyecto de integración regional”. En definitiva, dice, “se quiere hacer una terminal shopping, no al servicio de la gente, sino al servicio de los intereses económicos”.
“El único criterio global que tienen es que en las principales capitales europeas las terminales ferroviarias están en el corazón de la ciudad. Pero acá hay dos temas.
Primero que no son ferro ‘automotor’; segundo que tiene sentido cuando como en Europa ingresan y salen varias vías, integrando la región. Pero acá se trata de una sola vía”.
Por eso desde FOCALP han insistido, entonces, en que se abra el debate ciudadano:
“Nosotros no decimos que debe hacerse en Tolosa, sí que es una alternativa que debería estudiarse y debatirse”.
Menciona, entonces, una propuesta que podría ser desarrollada en el predio de la estación de 1 y 528: “desde el punto de vista integral, la construcción en las 36 hectáreas de la actual estación Tolosa, más las 20 hectáreas aledañas al mercado regional. O sea que podrías tener la primera terminal ferroautomotor parque de
Latinoamérica de 56 hectáreas. Y complementario a esto, un servicio de trolebús que es un sistema de transporte no contaminante que usa medios de energía renovable” para que la gente se acerque desde los distintos puntos de la ciudad. Sin embargo, los docentes de la UNLP tienen otras opiniones. Para Keim, del CIPBA, “en cualquier país del mundo, el modo ferroviario ingresa hasta el corazón de la ciudad”. El ingeniero
cuenta que desde una comisión de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) auditó el trabajo de quienes desarrollaron el proyecto y reconoce que “defendí la postura de mantener el sistema ferroviario en 1 y 44 donde se accedería con dos vías en trinchera; y a su vez, se construiría otra trinchera hacia la zona del puerto para la carga, y no pasar por la estación”. Así explica que se iría por 1 y 530 para evitar la zona urbana.
Bozzano desde su experiencia reconoce que no está en desacuerdo con la propuesta porque la obra “jerarquizaría a la ciudad”. Se podría “planificar de acá a 40 años un segundo centro metropolitano jerarquizado en 1 y 44”. Pero aclara que “sí me preguntaría en un plan de inversiones el monto que significa hacer una gran trinchera, si ese mismo dinero se podría haber destinado a hacer pequeñas unidades ecológicamente aptas”.
Distinta es la postura de la arquitecta Ravella, que considera que “hay un error conceptual profundo”: “Pensaron la relación entre los buses y el tren, pero este tipo de estaciones conjuntas se hacen en países donde el tren es un elemento que une la ciudad con el resto de las ciudades del país, y el ómnibus implica una relación de desvincular a la gente que llega en tren con lugares de las cercanías.
Pero en La Plata el tren es como un ómnibus local, va de Buenos Aires a La Plata, entonces no tiene mucho sentido pensar en un lugar común para la estación de trenes y la estación de micros”. Sin embargo, como Keim y Bozzano defiende la ubicación de 1 y 44: “el tren debe quedarse donde está”, dice.
Desde la Secretaría de Prensa de la Municipalidad de La Plata se informó a Materia Pendiente que aún “no hay anuncio al respecto” y que será el intendente Bruera quien lo hará “en su momento”, porque el Director de Transporte y Tránsito, Federico Nuñez,
“no sabe del tema”.

Fin

“Me parece que los problemas del transporte no son problemas que se resuelvan, en el sentido de que desaparezcan a merced de las acciones, sino que son problemas con los que uno lidia mejor o peor en las distintas circunstancias”, remarca Blanco desde la UBA, y entonces: “para cada tipo de ciudad hay soluciones distintas”.
Pero en el país los ciudadanos padecen las (no)políticas de transporte. El dejar hacer, el permitir incumplir, perdonar multas, y a lo sumo tapar un bache con
una medida aleatoria. Como no hay planificación y la red ferroviaria ha quedado
obsoleta en 30 años de un Estado ausente, las calles se han llenado de vehículos automotores. Así se daña el medio ambiente, y se han incrementado notablemente los accidentes de tránsito y las muertes en esas circunstancias.
“Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas. Pero, ¿los servicios públicos están para dar ganancia o para servir a la comunidad? ¿Acaso deben dar rentas
las escuelas o los hospitales públicos?”, reflexiona Solanas en su película